携帯電話用フレキシブルプリント基板（ＦＰＣＢ）を生産していたＣ社はことし４月上場廃止に追い込まれた。年間５０００億ウォンを超える売り上げを上げていた同社はベトナム投資の失敗や経営陣の横領・背任説などが浮上して一瞬にして崩れた。
業界は「市場の状況変化を予測できず無理に海外進出を推し進めたことが最大の敗着だった」と指摘する。

大企業の海外進出が加速して国内の産業空洞化も急速に進んだ。すでに産業空洞化が久しい繊維・衣類だけでなく電子・自動車など高付加・技術集約型メーカーまで海外生産比重を高めている。

高い人件費と強固路線の労組はオフショアリングを加速化させた原因だ。２０１４年基準で現代車従業員の平均年俸は９６００万ウォンで現代車米国、アラバマ工場従業員の平均年俸（７万ドル、約７８００万ウォン）をはるかに上回っている。
高い賃金を受け取っているのに生産性は逆に低い。韓国工場で自動車一台作るためにかかる時間は２６．８時間だが、アラバマ工場は１４．７時間だ。現代車労組はことしだけで１４回のストライキを起こし、会社に１兆４７００億ウォンの損失をもたらした。

ことし新車販売が好調で復活の兆しを見せた韓国ＧＭも先月から続く部分ストで内需販売が前月比１１．１％も減った。

不必要な規制も企業を海外に追い出している。イＬＧ経済研究院・ジソン先任研究員は「韓国は政策効率性が低く不必要な規制も多い」とし「政府と地方自治体が協力して実質的な規制緩和に乗り出すべき」と指摘した。

問題は大企業への依存度が高い中小協力企業はそこまで自活力を備えられなかったことだ。生産施設の海外移転で仕事の量も大幅に減った。
一部の企業は海外に同伴進出したが、低賃金や政府の支援をバックにした現地協力企業に供給処を奪われたりもする。
実際、非完成車系列会社の部品メーカーの昨年の売り上げは３７兆８２４１億ウォンで前年（４２兆８３７５億ウォン）に比べて５兆ウォン（約５０００億円）以上も減った。

危険警報が鳴り響く業種が次から次へ登場しているのも産業空洞化と無関係ではない。先月７日、金融監督院が発表したことしの大企業信用危険定期評価で電子業種５社が２年連続でリストに載った。
これら５社はすべてグローバル電子メーカーに納品する大型１次協力企業だ。世界最高を自負する電子産業の「内憂」は驚くことではないというのが専門家の指摘だ。

産業研究院のイ・ハング先任研究委員は「サムスン電子が超一流企業だからといって電子産業全体が競争力を備えていると思ったら大きな間違い」と話した。

大企業は国内とグローバル生産基地の間の役割分担を通じて柔軟に対処しているが協力企業は事情が違う。政府が産業空洞化対策の焦点をしっかりと合わせられずにいるという指摘が出るのはこうした理由がある。
２０００年代初めに中国に主に進出した韓国の大企業は最近ベトナムに拠点を次々と移動させている。中国の人件費が高くなり各種規制が足を引っ張るようになってきたためだ。

http://japanese.joins.com/article/257/220257.html
http://japanese.joins.com/article/258/220258.html

（>>2以降に続く）



現代・起亜自動車は海外生産比重を継続して増やしている。高賃金低効率構造の国内生産では市場変化に対応できないとする判断からだ。ことし前半期における現代車の海外生産比重は６４％、起亜車は４５．８％に達する。
写真は現代車インド・チェンナイ工場で現地戦略モデルの小型車「ｉ１０」を組み立てる様子。（写真提供＝現代自動車）