チェジュ航空、ティーウェイ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、エアソウル――。この中でいくつの名前をご存じだろうか。これらはすべて韓国を拠点とするLCC（格安航空会社）。ここ数年で日本に乗り入れる便を急速に増やしている。

2016年の冬ダイヤ（10月末～3月末）期初時点で、日本を発着する全旅客便に占めるLCCの割合が初めて20％を超えた。日本人や訪日外国人の観光客にとって、LCCはもはや欠かせない交通手段となっている。

インバウンドは中国人だけじゃない




このLCCの成長を支えるのが韓国勢だ。右のグラフの通り、韓国系LCCの日本発着便数は直近2年間で約3倍に増えた。外国航空会社の国別便数を見ると、この10月末時点で韓国は中国を抜きトップだ。韓国行きのフライトは、関西国際空港からは1日40便弱、成田空港や福岡空港からは1日20便強が飛んでいる。

背景には韓国人の訪日旅行客の増加がある。ティーウェイ航空のウ・ヂュウ東京支店長が「年間で平均すると利用者のうち7割が韓国人で、残り3割が日本人」と話すとおり、各社の需要はインバウンドが中心。中国人に注目が集まりがちだが、日本政府観光局（JNTO）によれば今年1～9月に日本を訪れた韓国人は371万人と前年同期から100万人近く増えている。9月単月としては過去最多を記録した。

さらに企業側の事情もある。日本よりも国土の小さい韓国にLCCが6社もあれば、国内線の成長余地は限られる。稼ぎを増やすには国際線に頼るしかない。しかも短距離の日本路線であれば、航空機の稼働率を高めやすいうえ、客にとっては席の狭さも気になりにくい。LCCの強みを生かし、大韓航空やアシアナ航空のようなフルサービスキャリア（FSC）に対抗できるわけだ。

実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル（仁川）を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

FSCでは日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル（金浦）線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」（広報）1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

ぬぐえない供給過剰の懸念

韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」（同社広報）と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発：日本発をできるだけ5：5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8～9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北（桃園）を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。

http://toyokeizai.net/articles/-/144618