周囲の人との比較で済んだ父母世代

現代の若者はネット上で他人と比較

　韓国の大学生クォン・ホジン（仮名・25）さんは、周囲がうらやむ環境で育った。学生時代に塾で十分に学び、ソウルの中堅大学に合格した。両親が住むソウル市内のマンションで小遣いをもらいながら学校に通った。授業料は大企業に勤める父親の会社の負担だ。最近は政府機関でインターンもした。しかし、クォンさんは自分の将来を不安視している。

　「勉強しても就職できるだろうか。就職して貯金すれば、（すぐでなくても）55歳になるころには30坪台のマンションを買えるだろうか。ところが、ゲームをやって、ユーチューブに流している人が月に2億ウォン（約2000万円）稼ぐと聞いた。その人も自分は努力したと言うだろうが、自分には運にしか見えない。自分は勉強して就職してもああはなれないだろうに」

　他人と自分を比較して挫折したのは親の世代も同じだ。ただ、違う点があるとすれば、比較対象だ。親の世代はよその家の子どもといった自分の周囲の具体的な誰かと比較したものだった。今の20代は自分よりもかなり上にいる見知らぬ人と自分を比べる。比較相手は主にソーシャルメディアやインターネットで接する人物だ。

　2カ月間の取材で本紙が出会った20代の60人が最も口にした単語は「剥奪感」だった。入試や就職に失敗し、苦しんでいる人だけでなく、上の世代からすれば、希望が見えるように思える人も「上を見ると希望がない」と話す。

ナム・ジョンミ記者 , ソン・ホヨン記者

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2019/06/07/2019060780061.html
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版 2019/06/07 20:00

現代車ブランドが世界のメディアから相次いで絶賛を受けている。欧州でも自動車大国と呼ばれる国の主要メディアの賞に選ばれている。 

  英ＢＢＣの自動車メディア『トップ・ギア』マガジンは４日、「２０１８トップ・ギア・アワード」の「今年の自動車メーカー」に現代車を選定した。今回の評価はグローバル市場で変化している現代車の地位を見せている。現代車は２０１３年に「コストパフォーマンスが良い車」に選ばれた。数年前までコストで勝負していた現代車が、今では有数のグローバルブランドに劣らないという評価を受け始めたのだ。 

  今回の評価で『トップ・ギア』は「現代車は最も多彩なモデルを出すブランド」とし「自動車業界の嫉妬を一身に受けている」と評価した。 

  先月３０日にはドイツ自動車専門マガジン『オートツァイトゥング』が「オートトロフィー２０１８」で「最も革新的なブランド」に現代車を選定した。『オートツァイトゥング』は昨年も小型車評価で現代車の欧州戦略型ハッチバック「ｉ２０」を１位と評価した。 

  『オートツァイトゥング』は「現代車はセダンはもちろん、プラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）、電気自動車、水素電気車まですべてのパワートレインを生産する珍しい自動車メーカー」とし、「革新的なブランド」に挙げた理由を説明した。 

  先月２２日にも現代車は英国グリーンフリートアワーズで「今年の電気自動車メーカー」に選ばれた。現代車はアイオニックＥＶ、コナＥＶなどを通じて電気自動車の走行距離・価格などで技術力が認められた。 

  現代車の代表モデルは年末年始の主要授賞式でも注目を浴びる。「欧州カー・オブ・ザ・イヤー」で起亜シードは最終候補７モデルの一つだ。「北米カー・オブ・ザ・イヤー」でも同じだ。乗用車部門でジェネシスＧ７０が、ユーティリティ部門で現代コナがそれぞれ最終候補に入っている。北米カー・オブ・ザ・イヤーの部門別競争率はそれぞれ３倍。 

  ３日にも『モータートレンド』が「２０１９カー・オブ・ザ・イヤー」にジェネシスＧ７０を選定した。 

  このように好評が続いているが、販売は振るわない。１１月の現代車（４０万３３８１台）と起亜車（２４万７１１５台）の販売台数は前年同月比でそれぞれ４．２％減、３．８％減となった。 

  その間、国内販売が不振の海外実績を支えていたが、起亜車（４万８７００台）は１１月の国内販売実績も減少した（－０．７％）。輸出市場での不振も相変わらずだ。現代車の販売台数（３３万９２５０台）は前年同月比５％減、起亜車（１９万８４１５台）も４．６％減だった。 

  ただ、米国市場での反騰が慰めだ。米国市場で現代車（５万７０８２台）は販売台数が３％増え、起亜車（４万５１０１台）も小幅増加（１．８％増）した。

https://japanese.joins.com/article/789/247789.html
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]2018年12月05日 09時36分

起亜（キア）自動車労組が２２日に部分ストに入った。現代（ヒョンデ）自動車に続き起亜自動車も今年で６年連続のストだ。輸出急減、内需不振に韓米自由貿易協定（ＦＴＡ）再協議などで役員社員がベルトを引き締めている状況で労組だけが「逆走」している。

強硬労組は韓国の自動車産業のアキレス腱だ。現在の総体的難局の根本原因である「高コスト低効率」構造を育てた張本人だ。

２２日の自動車業界によると韓国の自動車メーカー５社の昨年年間平均賃金は９２１３万ウォンだ。日本のトヨタ（９１０４万ウォン）やドイツのフォルクスワーゲン（８０４０万ウォン）よりも多い。

自動車１台を生産するのに投じる時間は韓国平均が２６．８時間で、トヨタ（２４．１時間）、フォード（２１．３時間）に比べ生産性が落ちる。ここに解雇が事実上不可能な上にスト時に代替労働も使うことはできない。

工場間の生産量調整、事業所内の転換配置まで労組と合意しなければならない国は韓国しかない。

延世（ヨンセ）大学経営学科のイ・ジマン教授は、「韓国車の売り上げに対する人件費の比率１２．２％は世界１位。学界では売り上げ比人件費が１０％を超過すれば『投資価値がない』と判断する」と話した。トヨタの売り上げ比人件費は７．８％だ。

２２日にソウル市内のホテルで開かれた「韓国自動車産業診断と対応」懇談会でも高コスト低効率構造に対する懸念があふれた。韓国自動車産業協会のキム・ヨングン会長は「ますます激しくなるグローバル競争で毎年ストをやる国は韓国だけ」と話した。

それでも労組は賃金をもっと寄越せと要求する。起亜自動車労組と通常賃金訴訟を行っているパク・ハンウ起亜自動車社長は「『いったい起亜自動車が何をそんなに間違っていたのだろうか』という考えをたくさんした。それでも賃金（２０１６年平均９６００万ウォン）は与えるだけ与えたという結論を下した」と訴えた。

こうした行動は産業の競争力を食いつぶす。韓国比較労働法学会が１００人以上１７８社の労組の賃金および団体協約を分析した結果によると、労組が強硬路線の企業は営業利益が相対的に低かった。

労組が高い賃上げを要求した企業の売上比営業利益率は２．５２％で、そうではない企業の５．１７％の半分に満たなかった。強硬労組の労使交渉期間（７０．７日）と交渉回数（１０．６回）はソフト路線の労組（３８．９日、６．８回）より長かったが、これが企業の生産性に影響を及ぼしたという分析だ。

実際に強硬労組に苦しむ韓国車の国内市場シェアは２０１５年の８１．８％から昨年は６７．９％に減った。２００５年から守ってきた自動車生産台数５位のタイトルも昨年インドに譲り６位に下がった。２０１５年の世界３大自動車輸出大国の地位も昨年は５位に急落した。内需・生産・輸出の３大指標がすべて下り坂だ。

２０１２～２０１６年の５年間にストで引き起こされた生産支障は現代自動車が７兆３０００億ウォン（３４万２０００台）、起亜自動車は５兆５０００億ウォン（２７万８４００台）だ。韓国ＧＭも過去５年のうち３年間に９４００億ウォン（４万７０００台）の生産支障が発生した。

産業研究院のチョ・チョル選任研究委員は「労組が利益最大化のためにストという手段を活用して企業のコストを増やし産業競争力を落としている。このまま行けば労使共倒れになる」と強調した。

さらに韓米ＦＴＡ交渉という伏兵まで加勢した。トランプ米大統領は両国間の不公正貿易事例として自動車に数回言及している。米国の自動車産業の対韓貿易赤字は２０１１年の８３億ドルから２０１６年には１１５億ドルと７８．４％増えた。

米政府は昨年なくなった対米輸出関税（２．５％）の復活、韓国自動車メーカーの現地生産増大と投資拡大などを交渉テーブルに載せるという。すべて韓国の自動車業界の収益性を悪化させる要因だ。

http://japanese.joins.com/article/582/232582.html
http://japanese.joins.com/article/583/232583.html

（>>2以降に続く）