韓国光復会が、親日派の子孫が所有する土地について、国家帰属の手続き申請をしたと30日、明らかにした。

光復会はこの日、「29日に、韓国の歴史上で初めて国権を失った恥辱の日韓併合(1910年8月29日の出来事)を想起し、親日派の財産を見つけ出し、法務部(日本の法務省に相当)に国家帰属の手続きを申請した」と伝えた。

光復会が、この度国家帰属の手続きを申請した親日派の財産は、12人の親日派の子孫が所有する土地と親日派の財産を第3者に処分して不当利益を得た土地など、計41筆地にのぼる。面積にすると82万2418m2、公示地価にして156億ウォン(約14億円)相当になる。

WoW!Korea 8/30(日) 19:32
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シム・サンジョン議員「17人名義の40の借名口座に分散し
特検が終了する頃、DASに12億円が流入」



李明博元大統領と李元大統領が実質的に所有してと疑われているDAS//ハンギョレ新聞社

李明博(イ・ミョンバク)元大統領が実質的に所有していると疑われている自動車部品会社DASが、40の借名口座を通じて120億ウォン（約12億円）の裏金を運用した痕跡が見つかったと、正義党のシム・サンジョン議員が27日に明らかにした。

これに先立ち、ハンギョレはチョン・ホヨン特別検事チームが2008年、李明博大統領当選者関連の各種疑惑を捜査した際、DASで130億～150億ウォン（約13～15億円）の裏金が作られた事実を確認したにもかかわらず、捜査を中断したことを2012年11月に報道した。

シム議員は同日、国会政務委員会の韓国資産管理公社に対する国政監査で、DASの裏金と推定される120億ウォン台の現金の移動内訳を公開した。

これは国内都市銀行3行や保険会社、投資信託会社に17人名義の40の口座で分散保管されていたが、2008年2～3月数回にわたりDAS法人への入金が行われたり、名義が変更された。当時は李明博元大統領関連疑惑を捜査したチョン・ホヨン特検チームの活動(2008年1～2月)がまだ行われていたか、最後の段階に差し掛かった時期だった。

この資金はDASの米国法人(CRH-DAS)から売上債権として受け取った者として会計処理され、DASの韓国法人に流入されたと、シム議員は主張した。例えば、2008年2月16日4人がそれぞれに保険契約を解約し、DASの銀行口座に12億2278万5498ウォン（約12億2千万円）が入金され、同日に同額がDASの米国法人から韓国法人に送金された。

このような方法で作られた総額が120億3300万ウォン（約12億円）だ。シム議員はハンギョレとの電話インタビューで「同日に同額が現金に転換され、DASの米国法人から入ってきた売上債権として処理されたことから、借名口座と見られる」とし、「この資金の流れの内訳はチョン・ホヨン特別検察官チームが把握していた裏金資料と推定される」と話した。



正義党のシム・サンジョン議員が今月27日、国会で開かれた政務委員会の国政監査で、DASの所有主などに関して質疑している/聯合ニュース

資産管理公社がDASの株主になってから、株主配当が実施された事実も確認された。DASの大株主だった李明博元大統領の義弟のキム・ジェジョン氏が2010年2月に死亡し、株式を相続した夫人K氏がDASの株式で相続税を納付したことで、資産管理公社が2012年にDASの株主(19.9%)となった。

DASは同年、資産管理公社が配当要求権を行使してから、ようやく資産管理公社や清渓財団、李元大統領の実兄のイ・サンウン氏、K氏らに配当を実施した。シム議員は「主が主の権利を行使しなかったとしか思えない」と話した。

イ・サンウン氏などが実質的な所有者ではなく、“お雇い社長”だった可能性が高いということだ。

キム・テギュ記者

http://japan.hani.co.kr/arti/politics/28814.html

　海運業危機が持続する状況で関連産業である港湾物流業界が韓国政府に対策づくりを要求した。港湾物流業界は５日、「海運業の危機を大韓民国の産業全体の危機と認識し、政府が率先して支援策を用意せよ」という内容の声明を発表した。 

　海運業が活路を見出すことができず韓国の海運会社は自助努力の一環として港湾ターミナルの株式を売却した。現代商船は先月シンガポール港湾公社（ＰＳＡ）に現代釜山（プサン）新港湾の株式４０％と１株を売却している。 

　こうした売却が続き釜山新港ターミナルのバース（接岸場所）の８１％を外資系ファンドや運用会社が運営することになった。現代商船の釜山新港湾株式売却手続きが完了すれば、釜山新港の２１バースのうち１７バースを外資系が保有する。韓国全体のコンテナ物流量の６０％を処理する釜山新港で韓国の海運会社が保有するバースは韓進（ハンジン）海運が持つ４バースがすべてだ。 

　さらに手遅れになる前に海運業構造調整のフレームを変えなければならないという主張も提起される。現在韓国政府は海運業界が最大限自助策をまとめてこそ金融支援が可能という立場だ。これに対し海運業界は韓国政府が海運会社を「ゾンビ企業」と決めつけるので金融業界が資金を貸さず、満期が来るのに借り換えができず資産を売るほかはない悪循環が広がっていると主張する。 

　海運業の構造調整を金融当局が主導するのも問題という指摘がある。 

　海運業界に通じた関係者は「短期的・商業的金融論理で海運業を裁断するのが問題」と批判した。 

　海運業は危機にむしろ積極的に拡張しなければならないが、リスク管理を強調する金融論理と相反するということだ。 

　実際に世界１位の海運会社であるＡＰＭマースクは金融危機以降に規模を拡大し運賃を低くする形で競争力を育てた。世界２位の海運会社ＭＳＣも船舶価格が下落すると船舶を大挙買い入れた。韓進海運の９９隻、現代商船の５５隻と比較すると大幅に多い４８８隻を保有している。国家戦略的観点から海運業ビジョンをまとめた上で債務調整を添えなければならないというのが専門家らの助言だ。

　仁荷（インハ）大学アジア太平洋物流学部のイ・サンユン教授は「海上運送は韓国経済の生命線であり国家的資産」と表現する。海運業が崩れれば韓国経済に莫大な支障が発生する可能性があるためだ。昨年基準で韓国の輸出入貨物８億９２１０万トンのうち９９．７％に当たる８億８９６０万トンが海上を通じ運送された。 

　海運会社が保有する膨大なグローバルネットワークも国家的資産だ。韓進海運と現代商船はそれぞれ１００カ国余り２００都市とグローバルネットワークを結んでいる。戦争など危機が発生した場合には海運業の重要性はさらに大きくなる。国家非常事態が発生すれば海運会社は国家防衛に必要な戦略物資を輸送したり軍需品、兵力を輸送する役割をするためだ。 

　国家的資産という観点から見れば海運業構造調整の方向は変えられる。実際に世界３位の海運会社ＣＭＡ－ＣＧＭグループはフランス政府が銀行・船舶金融・用船関係者を直接集めて債務を再調整した。

中央日報
http://japanese.joins.com/article/210/214210.html?servcode=300&sectcode=300