実業家のリチャード・ブランソン氏が率いる英バージン・ハイパーループは今月8日、米ネバダ州ラスベガスで超高速真空列車の有人試験走行に成功した。2人を乗せた列車は6.25秒で最高時速172キロメートルに到達し、長さ500メートルの真空通路を15秒で走破した。今回の試験走行は400回余りの無人試験走行の末に行われたものだ。バージン・ハイパーループは究極的には時速1000キロメートル以上が出る28人乗り列車を製作することが目標。同社は2025年までに安全認証を終え、30年にも商用化する計画だ。

　「夢の列車」と呼ばれるハイパーループ技術の開発が国内外で盛んに進められている。ハイパーループは飛行機よりも高速で、エネルギー消費量が少なく、二酸化炭素が発生しない次世代交通手段として注目されている。科学者は安全性を維持しながら速度を高めるための研究を行っている。技術が商用化されれば、ソウルから釜山までたった20分で移動できるようになると期待される。

■高速列車の4倍の速度

　ハイパーループは真空で超高速で走る磁気浮上列車を指す。電気自動車メーカーのテスラを創業したイーロン・マスク氏が2013年に提案した概念だ。列車の通路は空気抵抗を減らすためにポンプで空気を抜き、真空状態を維持する。真空通路には地面と側面に電磁石が設置されている。磁石は同じ極同士で反発し合う。床の磁石が車体下部の磁石を押し、列車を浮かせる。

　側面の電磁石はN極とS極が絶えず入れ替わり、列車を前へと押す。電磁石によって列車は時速1000キロメートル以上の音速（時速1220キロメートル）近くで走行可能だ。KTXのような高速列車は時速300キロメートル、国際線旅客機の時速は800－1000キロメートルだ。

　現在各国でハイパーループ技術が開発されている。代表的な企業は米ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジー（HTT）、カナダのトランスポッド、オランダのハルト、韓国の韓国鉄道技術研究院などだ。

ハイパーループを商用化するには解決すべき技術的課題がいくつかある。まず真空状態を維持することだ。ITメディアのザ・バージは「数百マイルにもなる通路（チューブ）を真空状態に維持する能力は大きな試練の一つだ」と指摘した。

　安全性と速度も問題だ。韓国鉄道技術研究院のイ・グァンソプ新交通革新研究所長は「電磁石をしっかり制御し、高速を出すことが技術の核心であり、最も困難な部分だ」と述べた。

　現在真空状態ではないが、磁気浮上式列車の高速記録は日本のリニアモーターカーが持っている。2015年に富士山麓での試験走行で記録した時速603キロメートルだ。

■鉄道技術研究院、縮小モデルで時速1000キロ達成

　国内では韓国鉄道技術研究院が超高速列車を開発している。同院は実際の17分の1に縮小した空気力学試験装置「ハイパーチューブ」を開発した。そこで真空に近い0.001気圧で時速1019キロメートルを達成した。これまでチューブによる空気力学試験装置では日本と中国の時速600キロメートル、1気圧が最高記録だった。研究陣は「試験装置の加速管部分で走行摩擦などの問題を解決し、時速1000キロメートルを突破した」と説明した。

　同院はこの技術に基づき、実際の大きさのハイパーチューブと車両などを開発する計画だ。今後10年以内に30人乗りの超高速列車を商用化するのが目標だ。イ・グァンソプ所長は「建設費や運営費は高速鉄道の半分程度と予想される。天候による影響も受けず、高速で安全な未来の交通手段になるだろう」と述べた。

ユ・ジハン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版 記事入力 : 2020/11/19 11:01
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2020/11/19/2020111980055.html



▲飛行機よりも速い夢の列車「ハイパーループ」

大阪Ｇ２０サミットが目前に迫っているが、日帝強制占領期間の強制徴用問題をはじめ韓日懸案は何の進展もない。韓日間に近づく破局の程度が計りかねる状況だ。韓国政府の悩みも深いだろうと思う。最も大きな懸案である強制徴用問題の解決に向けていくつか原則を提示してみたい。 

  まず、韓日両者関係は窮極的に和解に進むことを目標とするべきだ。好き嫌いとは関係なく、地球が存在する限り、韓日は永遠に共に進むべき隣国ではないか。歴史を正すことは必要だが、それがかえって両国関係を破綻させてしまいかねないのなら、他の方法を考えなければならない。正義を守りつつ、同時に和解に進むことができる方法を探らなければならない。 

  第二に、１つの国に２つの声がある外交政策はありえない。今回の事態は２０１８年韓国大法院が１９６５年韓日請求権協定に対して過去とは異なる解釈、すなわち「不法植民支配に伴う損害賠償次元の個人請求権」が有効だという判決を出して発生した。これに対して、日本は請求権が「完全かつ最終的に消滅する」という１９６５年合意に背くと反発している。 

  ２００５年李海チャン（イ・ヘチャン）当時首相を委員長とする官民共同委員会で、１９６５年請求権協定とその後の政府補償措置で個人請求権は消滅したと認めた。したがって、政府は司法府と協議して韓国内部の「２つの声」を１つに整理しなければならない。政府が司法府の判決を尊重する必要はあるが、外交問題において、大韓民国を代表するのは政府で、最終決定権は大統領にある。そしてこの際、韓国も英国・米国・フランスのように外交問題は司法府が政府の立場を尊重する「司法自制の原則」を制度化する必要がある。 

  第三に、政権が変わっても政府の連続性次元で前政権の国際協約を忠実に守らなければならない。今、韓国は過去とは違い、中堅国家として国際的ルールを尊重して国際社会で競争している。しかし、唯一韓日関係では過去の歴史によって、感情的に外交問題を処理する傾向がある。２０１５年１２月の慰安婦関連合意も、経緯がどうであれ、現政権になって「和解・癒やし財団」を解散させることによって、事実上、破棄した。強制徴用問題の解決でも１９６５年合意を破ってしまえば、韓国は慰安婦問題で国際的にやっとのことで得た道徳的優位を自ら失いかねない。 

  第四に、強制徴用問題が破局に突き進まないようにするためには、請求権協定第３条に基づき、外交的協議あるいは仲裁委に進むべきだ。外交的協議を通じて基金を作る方法を選択することもでき、また仲裁委を受け入れて国際的な仲裁に判断を任せることもできる。たとえ仲裁委に進んでも、過去に日本最高裁判所が「請求権そのものの実体的権利」を認めたことがあり、日本企業と被害者の間の自発的協議は認めたことがあるため、韓国に不利ではないように思う。そして仲裁委の中でも、いくらでも外交的協議で第３の方法を探すことができる。 

  今のように何の対応もせずに時間だけが流れれば、日本の攻勢は激しくなり、両国の感情は悪化して韓国の外交的・経済的損失はさらに大きくなるだろう。しかも文在寅（ムン・ジェイン）大統領が心血を注ぐ韓半島（朝鮮半島）平和プロセスに対する日本の協力と支持を逃しかねない。また、日本には５０万人の在外同胞が韓日和解を切に望んでいる事実も忘れてはいけない。 

  日本は韓国にとってやりにくい隣国だ。韓国も日本にとってやりにくい隣国だ。しかし、韓日は文化的・体質的ＤＮＡが最も似ている「非常に近しい隣国」だ。憎み合うよりも包容して良い友になれば、共に北東アジアと世界平和の主役になることができるだろう。 

  ２０年前、「金大中（キム・デジュン）－小渕宣言（韓日共同宣言）」の精神に立ち返り、この危機を両国間の新たなパートナーシップ形成の契機にすることを心から待っている。 

  金星坤（キム・ソンゴン）／前国会事務総長・社団法人「平和」理事長

https://s.japanese.joins.com/article/j_article.php?aid=254528&servcode=100&sectcode=140
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]2019年06月18日 06時58分

早ければ2027年に、ソウルー釜山間を最高時速400キロ、わずか1時間30分で結ぶ「次世代高速鉄道」が登場する見込みだ。ソウル－光州間は1時間前後で走破できる。

韓国の国土交通部（省に相当。国土部）は、現在最高時速300キロで走っている高速鉄道を区間ごとに時速350－400キロまで高速化する案を、27年までにかけて推進する。25日に国土部が発表した。

国土部の依頼で韓国鉄道技術研究院が作成した「高速鉄道高速化およびシステム最適化案研究」の最終報告書によると、27年までにかけて

▲高速鉄道の全区間でバラスト軌道をスラブ軌道に切り替え
▲走行速度の増加に伴う騒音防止設備の設置
▲架線および列車システムの切り替え－などの作業を進める予定だ。

これには3兆2624億ウォン（現在のレートで約3205億円）かかると推定されている。

最高時速300キロで運行している現在の韓国高速鉄道（KTX）と水西発高速鉄道（SRT）を最高時速400キロの列車に切り替えて、中間停車駅を減らしたりなくしたりすれば、

ソウル－釜山間の運行時間は現行より最大で59分（2時間34分→1時間35分）、竜山－光州間は最大48分（1時間53分→1時間5分）短縮されるという調査結果が出た。

国土部の関係者は「将来、統一が実現して北朝鮮や中国の地域にまで高速鉄道を運行する場合には、列車の最高速度を400キロに引き上げた効果は一層大きくなるだろう」と語った。

鉄道技術研究院側は「時速400キロで走る次世代高速鉄道が運行されれば、『全国土の単一生活圏化』が実質的に実現する」という見方を示した。

04年に導入された現在の高速鉄道のレールや架線など鉄道インフラが耐久年限を迎えるのは24年ごろ。

また高速鉄道の車両は、25年から耐久年限に差し掛かり始める。この時期に合わせて鉄道インフラや車両をアップグレードしたいというのが、国土部の計画だ。

ホン・ジュンギ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/04/26/2017042601224.html