現代・起亜自動車グループはこの４カ月間に３人のスターデザイナーを次々と迎え入れた。３人は国籍も年齢も出身会社もすべて異なるが、一つの重要な共通点を持つ。自動車デザインの「中国専門家」という点だ。

現代・起亜車は１８日、中国現地法人「北京現代車」設立１５周年を迎えた。この１５年間は栄光の歳月と表現できるほど順調だった。

中国市場シェアでトップを争うフォルクスワーゲンとゼネラルモーターズ（ＧＭ）が中国で１０００万台を販売するのにそれぞれ２５年、１７年かかったが、現代・起亜車はこれよりも短い１３年で累積販売１０００万台を突破した。

にもかかわらず１５周年記念日の雰囲気は良くなかった。今年は中国市場で前例のない深刻な不振に直面しているからだ。中国はすでにグローバル企業の最大の激戦地となり、中国現地ブランドの追撃をかわすのも難しい状況だが、そこに「ＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復」という大型悪材料まで発生した。

現代・起亜車は祝杯をあげる代わりに切歯腐心の心情で次の１５年間を準備している。「中国進出２期目」に合わせた「現地化戦略２．０」が核心のカードだ。最初のカードはフォルクスワーゲングループの中国デザイン総括だったサイモン・ロスビー氏を６月に迎えたことだ。

中国技術研究所現代車デザイン担当常務として招かれたロスビー氏は１０年近く中国の消費者を研究し、フォルクスワーゲンの中国専用モデルおよび中国型デザインの開発を担当した。中国自動車デザイン業界の最高の専門家に挙げられる。

今月１１日に中国技術研究所起亜車デザイン担当常務として迎えられたオレグ・ソン氏もデザイン分野の中国専門家だ。ＰＳＡ（プジョー・シトロエン）グループで４年間にわたり中国デザイン総括の役割をしたソン氏は「現地化戦略２．０」を遂行する責任者だった。

起亜車の関係者は「オレグ・ソン氏が持つ独歩的な中国市場経験と理解度は、世界的なデザイナーの中でも最高水準」とし「起亜車が中国市場で再飛躍するうえで中枢的な役割をするだろう」と述べた。

また、９月に起亜デザインセンタースタイリング担当常務として迎えられたピエール・ルクレア氏も中国長城自動車のデザイン総括を務めていた。重要なデザイン拠点に中国デザイン専門家を配置し、完全な「中国デザイン編隊」を構築したのだ。

デザインに続いて技術開発と顧客サービス部門も現地化に取り組んでいる。現代車は先月、中国貴州省に１２００平方メートル規模の「現代車ビッグデータセンター」を建設した。センターが入った貴安新区は中国が昨年「ビッグデータ産業特化国家級新区」に指定したところだ。

アップル・アリババ・ＩＢＭなどグローバル企業がデータセンターを構築したところであり、自動車企業では現代車が初めてここに入った。このセンターが大きな意味を持つのは、現代車の最初の海外ビッグデータセンターであるからだ。

国内では２０１３年に京畿道儀旺市（ウィワンシ）にビッグデータセンターを設置したが、海外のビッグデータセンターは今回が初めてとなる。中国市場攻略が現代・起亜車にどれほど重要な課題かを表している。

経営と販売の変化も進めている。現代車は先月、現地法人「北京現代車」の最高経営責任者にあたる総経理にタムドグェン中国支援事業部長（副社長）を任命した。

華僑のタム副社長は入社後、長期間にわたり中国業務を担当し、現代車で誰よりも中国の事情をよく理解している。中国側の人脈も広い。経営部門で「現地化戦略２．０」の遂行が可能な人物だ。

また現代・起亜車は最近、１００人ほどの人材を投入し、中国市場で競争力を強化するためのタスクフォース（ＴＦ）を稼働した。８月にも中国商品戦略と研究開発（Ｒ＆Ｄ）業務を統合した「中国製品開発本部」を新設した。技術開発と販売戦略、経営など全般的な部門で中国向けに体質の改善に入ったのだ。

しかしこうした努力にもかかわらず現在、見通しは明るくない。むしろこうした戦略を実行する時期が遅すぎたという指摘が多い。

http://japanese.joins.com/article/714/234714.html

（>>2以降に続く）