韓国南部・蔚山の大型造船所で20年近く船舶設計を手がけてきた人材が最近、多額の年俸を提示され、中国の造船所へと転職した。
同僚らは
「2－3倍の年収を受け取ると聞いている。設計・研究開発など重要人材が中国に移っていくのはもはや公然の秘密だ」と語った。

中国の造船各社は最近、韓国の造船会社の従業員が退職すると、待ってたかのように電話をかけ、高額の年収を提示しているという。
韓国の年収の3－9倍を最低3年間支払うことから「3・9・3の法則」とも呼ばれる。
造船会社幹部は「高額の年収に住宅、車両、学資支援まで付け、心が動かないはずはない」と指摘した。

韓国の造船大手3社は今月8日、10兆ウォンを超える規模の緊縮経営計画で、2018年までに人員を30％以上削減すると発表した。
現代重工業は先月、1972年の設立以来44年間で初めて、生産職の希望退職を募った。
勤続20年を超える課長クラス以上約2100人が対象で、約500人が手を挙げた。

造船業の構造調整が本格化し、「技術の大量流出」が問題として浮上している。
優れた人材が中国の競合社などにスカウトされ、技術も同時に相手に渡る危機だ。
1970年代に世界の造船市場を主導した日本は、80年代に政府主導の大規模な構造調整を行い、人員を削減した。
解雇された日本のエンジニアを吸収した韓国の造船業は90年代の好況期に日本を抑え、市場の主導権を握った。

韓国造船業では約1万人の設計者が液化天然ガス（LNG）タンカーなど高付加価値の船舶を建造している。
一方、中国は経験が5年前後の20－30代の設計者約5000人が低付加価値のばら積み貨物船を主に手がけている。

中国は2000年代半ばから、中国の貿易物資は国産船舶で運ぶという「国輸国造」政策を推進し、韓国の設計人材を狙ってきた。
07年には船舶の設計図面など1400億ウォン相当の技術を韓国の造船会社社員から不正入手しようとし、08年にもLNGタンカーの設計技術を不正入手しようとして、情報当局に摘発された。
今回の構造調整で人材の管理を誤れば、日本と同じ轍を踏みかねない。
造船業界専門家は「リーダーが若い中国の人材を教えれば、状況はいつでも逆転し得る」と警告した。

構造調整は産業の再飛躍には必要だ。しかし、景気回復後の需要に対応すべき潜在能力まで損ねてはならない。
英国の造船・海運専門調査会社クラークソン・リサーチは、18年から造船受注が回復すると予想している。
研究開発人材を温存する効率的な構造調整が求められるのはそのためだ。

海洋プラントは造船業界の損失の主犯と目されているが、高い授業料を払った以上、事業を中断してはならず、中国の追随を許さないように技術を蓄積すべきだとの意見も根強い。
遊覧船などを政府が発注し、企業の事業縮小を遅らせ、自然な形で構造調整が行われるように支援することも検討すべきだ。

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/06/14/2016061400546.html

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