まぜるな!キケン!!速報

韓国、中国の危険なニュースのまとめ。 「マゼルナ、キケン」

    タグ:造船業

    1: ダース・シコリアン卿 ★@無断転載は禁止 2016/12/13(火) 21:15:02.27 ID:CAP_USER
    5大海洋強国を夢見た韓国海運業が絶体絶命の危機に瀕している。韓進(ハンジン)海運は法定管理(日本の会社更生法に相当)入りして事実上“沈没”し、現代商船も海運同盟「2M」の公式パートナー入りに失敗した。2大海運会社が共に不安定な状況で、国家海運業も危ういという予測が流れている。危機を克服して国内海運産業を蘇生させる方法はないだろうか。

    海運業種43団体が集まる韓国海洋産業総連合会所属のキム・ヨンム韓国船主協会副会長(61)に12日、意見を聞いた。キム氏はことし8月、中央日報社屋にやってきて「韓進海運の法定管理は絶対ダメだ」と熱弁をふるった人物だ。当時、韓進海運が法定管理に入れば物流大乱が起きて海運・港湾業は打撃を受けると主張した。約100日が経過し、その予想はほぼ現実となった。

    キム氏はいまもまだ韓国海運産業の再生は可能だとする希望の綱も手放してはいなかった。▼物流▼鉄鋼▼造船▼造船機資材--など海運に関連する産業のほとんどがグローバルトップ10位の周辺にいるためだ。

    実際、韓国造船業と造船機資材業は世界2位、鉄鋼業は5位、海運業は6位を記録している。

    世界1位の海運会社マースクを保有しているデンマークや世界2位MSCを保有しているスイス・イタリアなどにはない環境だ。これらの国々に比べて韓国の海運業が競争力を持てる機会が多いと解釈することができる。

    問題はこのような関連産業がシナジーを出せずにいるという点だ。キム氏はその最大の理由に担当部署がバラバラに管理をしている点を挙げる。

    金融業は金融委員会と企画財政部が、造船・鉄鋼業は産業通商資源部が、海運業は海洋水産部が担当していて個別業種がおのおの自分の道での生き残りを図ろうとしていると指摘する。

    「海運業が生き残っていくためには適正な時期での金融支援が必要です。最近6年間、国内政策金融機関(産業銀行・輸出入銀行)が海運業を支援した船舶金融規模(128億ドル/約1兆5000億円)のうち、韓国国籍船社に支援した金額はせいぜい19億ドルに過ぎません。この額を韓国海運会社に融資することができれば、海運業も再生させることができ、海運会社が国内造船会社に船舶を発注して造船業まで生き返らせることができます」

    国内荷主の支援も必要だ。コンテナ船社の荷主である物流会社とバルク船社の荷主である鉄鋼会社などが自国の海運会社に品物を運搬させる比率を高めようというものだ。現在、この国籍船積荷率(総輸送量のうち自国船舶が積集した比率)は20%前後だ。この比率を倍に高めるよう国内の荷主に働きかけようとの主張だ。

    鉄鋼会社は海運会社の荷主であると同時に、造船会社にとっては厚板を提供する後方事業者でもある。「造船会社が国内鉄鋼会社に厚板の発注を増やせば、鉄鋼会社は海運会社に国籍船積荷率を高めるよう協力を求めることも可能だというのがキム氏の考えだ。

    海運会社が船舶発注を増やして造船業が復興すれば、後方産業である造船機資材産業と厚板を生産する鉄鋼業も同時に良くなって好循環が生まれる。キム氏は「海運関連の産業を一括して管理するコントロールタワーがぜひとも必要だ」と強調して「政府が提案した海運産業発展委員会を大統領あるいは首相の直属で早期に設置し、産業発展のためのガバナンスを構築してほしい」と提案した。


    中央日報/中央日報日本語版 2016年12月13日14時08分
    http://japanese.joins.com/article/500/223500.html

    引用元: ・【経済】韓国海運・造船業がすべて生き残ることができる方法は[12/13] [無断転載禁止]©2ch.net

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    1: ねこ名無し ★@無断転載は禁止 ©2ch.net 2016/08/18(木) 17:26:20.79 ID:CAP_USER
    日本UBS証券国際調査部の山口敦常務は「韓国造船業の危機が近いうちに鉄鋼業の危機に広がることも考えられ、対策の準備が必要だ」と助言した。山口氏は日本鉄鋼業界を代表するアナリストで、日本政府の鉄鋼構造改革に関する提言もしている。

    東京のUBS証券本社で最近会った山口氏は「ポスコ・現代製鉄など韓国の製鉄所は、日本の製鉄所の長所を生かして短所を補完する方向で作られ、強みが多い」としながらも
    「今までは比較的状況が悪くなかったが、今後は厳しくなるかもしれない」という見方を示した。

    山口氏が韓国鉄鋼産業の危機を予想する理由は「1人あたりの鉄鋼消費量」の変化のためだ。先進国であるほど1人あたりの鉄消費量が高まるが、鉄鋼業界は1人あたりの年間鉄鋼消費量について800キロを限界点とみている。
    しかし韓国の鉄鋼消費量は800キロを通過しても増え続け、2014年基準で1061キロとなった。世界鉄鋼協会(WSA)が集計する132カ国のうち唯一1000キロを超える。過去10年間、造船と自動車産業が成長し、鉄鋼の需要を増やした結果だ。

    山口氏は「韓国造船産業の沈滞は鉄鋼業界の需給状況を悪化させるだろう。生産が国内の需要を超えれば、グローバル需要がいくら多くても供給過剰と見なければいけない」と説明した。
    輸出は為替レートや世界景気、グローバル需給状況の影響を大きく受けるため、企業の不確実性を高めるということだ。

    また山口氏は中国政府の鉄鋼業界構造改革が成功する可能性は低いとし、世界鉄鋼の供給過剰問題が長く続くと予想した。

    山口氏は「中国は年間8億トンを超える鉄を生産するが、中国内1位企業の年間生産量は4400万トンにすぎない。1つや2つの企業を統廃合したところで解決する問題ではない」と指摘した。
    続いて「2000年まで中国の鉄鋼企業の95%が国営企業だったが、現在は55%が民営企業」とし「政府が設備投資を止めようとしても企業間のチキンゲームは続くしかない構造」と説明した。

    http://japanese.joins.com/article/581/219581.html

    引用元: ・【経済】韓国造船業の危機、鉄鋼業に広がる可能性も[8/18]©2ch.net

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    1: ねこ名無し ★@無断転載は禁止 ©2ch.net 2016/07/08(金) 07:08:59.28 ID:CAP_USER
    韓国製造業の雇用不況が深刻なことが分かった。特に、造船業だけでなく半導体や携帯電話などの電子業種でも就業者数が急減している。

    7日、雇用労働部が発表した「雇用統計で見る6月の労働市場動向」によると、全体就業者の28.5%を占める製造業では被保険者(就業者)の増加が昨年同月比0.7%にとどまった。

    中でも雇用規模が相対的に大きな製造業の雇用不振が目立った。製造業のうちでも雇用規模が14.4%と大きな電子部品・コンピュータ・通信装備は、6月に4.4%(2万4000人)も下がった。
    2013年9月に雇用規模が57万人でピークを迎えた後、通信装備生産の縮小などで減少を続け、ことし6月の雇用規模は51万3000人にとどまった。

    構造調整で困難にぶつかっている造船業も雇用不振に苦しんでいる。船舶、鉄道、航空装備などを製造する「その他運送装備製造業」は昨年末の時点で21万人まで雇用が増えていた。
    だが、船舶受注減などの景気不振を背景にことしに入って減少に転じ、6月には最大の減少幅5.6%(1万2000人)を記録した。

    http://japanese.joins.com/article/024/218024.html

    引用元: ・【経済】韓国製造業、雇用不況が深刻…造船業に続き電子業種でも急減[7/08]©2ch.net

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    1: ダース・シコリアン卿 ★@無断転載は禁止 2016/06/08(水) 16:26:50.06 ID:CAP_USER
    火力発電の公企業である韓国東西発電は先月31日、国内11社の海運企業を呼んで共生協力懇談会を開いた。

    この席で東西発電は、海外の有・無煙炭の導入契約時に国籍船社にまず輸送権を与えて、海外のプロバイダーに国籍船社の利用を要請する案などを提示した。

    東西発電の関係者は「発電用の燃料を全量輸入に依存している現実で、国籍船社を生かすことは長期的に運送費など原価低減のためにも必要だ」と説明した。

    政府と業界で東西発電の事例のように荷主の国籍船社の内需割合を拡大して海運と造船業を共に生かそうという声が力を増している。

    国内の海上運送物量の大部分を外国船会社が占め、国内造船所の受注で国籍船の割合は10%にも及ばない奇形的な構造が海運・造船業を同時に危機に陥れたという問題意識からだ。

    ◆内需で海運不況に耐える日本

    4月28日ソウル世宗大路(セジョンデロ)の韓国プレスセンターで開かれた海運造船政策フォーラム創立セミナー。

    産業通商資源部の海洋水産部など関係部署関係者と船主協会・造船海洋プラント協会などの業界代表、輸出入銀行など国策銀行の関係者、発電社・鉄鋼会社など荷主代表までが異例的に一堂に集まった。

    この日のセミナーでは海運・造船の共生のための国籍船社の運送拡大などが議論された。

    キム・ウホ韓国海洋水産開発院本部長は「海運と造船は輸出入貨物の運送、船舶発注と建造、運航とメンテナンスなどで相互補完的な関係」として「韓国は海運・造船間の連結の輪が脆弱でシナジー効果を全く出せずにいる」と指摘した。

    専門家たちは海運・造船を共に生かすためには日本のように国籍船社の運送割合を高めなければならないと提案した。

    海水部によれば国内の海上運送で国籍船社が占める割合は2009年の17%から昨年は10.8%へとかえって減少した。一方、日本は昨年基準で自国の船会社の割合が62%に達した。

    キム本部長は「日本は自国の船会社に対する長年の信頼を基に協力関係がうまく形成されている」として「運賃が少し安いからといって簡単に外国船会社に離脱することが少なく、不況期にうまく耐え抜く」と分析した。

    韓進(ハンジン)海運・現代(ヒョンデ)商船など韓国の海運会社が海運業界の状況悪化で過去の不利な用船料契約問題までが重なり年間数兆ウォン台の赤字に苦しめられる間に、日本の海運業界は『アベノミクス』による円安効果まで享受して運賃収入が2011年の2兆4340億円から2014年は3兆4360億円に増加した。

    中国も石油類の輸送を国籍船社に任せる『国油国運』を旗じるしに国籍船社の利用を拡大する傾向だ。

    ◆荷主の国籍船社利用、誘導するか

    政府の一部では国内の主な荷主と大型フォワーダーの国籍船の利用割合を拡大する案がまず検討されている。国内の主な荷主としては発電公企業、ポスコなどの鉄鋼企業、SKイノベーションなどの製油企業、サムスン電子などのメーカーなどが挙げられる。

    大型フォワーダーとしては現代グロービス・パントス・CJ大韓通運などがある。

    政府関係者は「発電・鉄鋼の原料運送に使われるバルク船は国籍船の運送割合が60~70%水準だが、フォワーダーが主な顧客であるコンテナ船は20%以下に過ぎないものと推定される」として「経済団体などと連携して業界が自律的に『共生協力協約』などを結ぶよう誘導する案などを議論中」と話した。

    大型フォワーダーなど荷主の間で運賃統制力の維持のために国籍船社を生かさなければならないという雰囲気が醸成された点も肯定的だ。業界関係者は「国籍船社が弱まれば荷主も外国船会社の暴利にさらされて運賃上昇などの副作用を体験する可能性がそれだけ大きくなるだろう」と見通した。

    国内の荷主と国籍船社の発注が造船所の受注日照りの解消にとって「恵みの雨」になった事例も出てきている。

    現代重工業は3日、SKE&SやSK海運と米国産シェールガスの運送に使われる18万立方メートル級の液化天然ガス(LNG)船2隻の受注契約(計4億ドル規模)を締結した。現代重工業が今年受注した初めてのLNG船だ。

    韓国経済新聞/中央日報日本語版 2016年06月08日
    http://japanese.joins.com/article/638/216638.html
    http://japanese.joins.com/article/639/216639.html

    引用元: ・【韓国】国籍船利用率、日本62%vs韓国10%…韓国内の仕事増やし海運生かす[6/8] [無断転載禁止]©2ch.net

    【【韓国】海運・造船業保護のため、自国船籍船の使用を要請。現在はわずか10%】の続きを読む

    1: 世界はみんな@ばかばっか ★@無断転載は禁止 2016/06/14(火) 08:38:54.58 ID:CAP_USER
    韓国南部・蔚山の大型造船所で20年近く船舶設計を手がけてきた人材が最近、多額の年俸を提示され、中国の造船所へと転職した。
    同僚らは
    「2-3倍の年収を受け取ると聞いている。設計・研究開発など重要人材が中国に移っていくのはもはや公然の秘密だ」と語った。

    中国の造船各社は最近、韓国の造船会社の従業員が退職すると、待ってたかのように電話をかけ、高額の年収を提示しているという。
    韓国の年収の3-9倍を最低3年間支払うことから「3・9・3の法則」とも呼ばれる。
    造船会社幹部は「高額の年収に住宅、車両、学資支援まで付け、心が動かないはずはない」と指摘した。

    韓国の造船大手3社は今月8日、10兆ウォンを超える規模の緊縮経営計画で、2018年までに人員を30%以上削減すると発表した。
    現代重工業は先月、1972年の設立以来44年間で初めて、生産職の希望退職を募った。
    勤続20年を超える課長クラス以上約2100人が対象で、約500人が手を挙げた。

    造船業の構造調整が本格化し、「技術の大量流出」が問題として浮上している。
    優れた人材が中国の競合社などにスカウトされ、技術も同時に相手に渡る危機だ。
    1970年代に世界の造船市場を主導した日本は、80年代に政府主導の大規模な構造調整を行い、人員を削減した。
    解雇された日本のエンジニアを吸収した韓国の造船業は90年代の好況期に日本を抑え、市場の主導権を握った。

    韓国造船業では約1万人の設計者が液化天然ガス(LNG)タンカーなど高付加価値の船舶を建造している。
    一方、中国は経験が5年前後の20-30代の設計者約5000人が低付加価値のばら積み貨物船を主に手がけている。

    中国は2000年代半ばから、中国の貿易物資は国産船舶で運ぶという「国輸国造」政策を推進し、韓国の設計人材を狙ってきた。
    07年には船舶の設計図面など1400億ウォン相当の技術を韓国の造船会社社員から不正入手しようとし、08年にもLNGタンカーの設計技術を不正入手しようとして、情報当局に摘発された。
    今回の構造調整で人材の管理を誤れば、日本と同じ轍を踏みかねない。
    造船業界専門家は「リーダーが若い中国の人材を教えれば、状況はいつでも逆転し得る」と警告した。

    構造調整は産業の再飛躍には必要だ。しかし、景気回復後の需要に対応すべき潜在能力まで損ねてはならない。
    英国の造船・海運専門調査会社クラークソン・リサーチは、18年から造船受注が回復すると予想している。
    研究開発人材を温存する効率的な構造調整が求められるのはそのためだ。

    海洋プラントは造船業界の損失の主犯と目されているが、高い授業料を払った以上、事業を中断してはならず、中国の追随を許さないように技術を蓄積すべきだとの意見も根強い。
    遊覧船などを政府が発注し、企業の事業縮小を遅らせ、自然な形で構造調整が行われるように支援することも検討すべきだ。

    http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/06/14/2016061400546.html

    ニュース速報+ http://daily.2ch.net/newsplus/
    ニュース国際+ http://potato.2ch.net/news5plus/
    痛いニュース+ http://potato.2ch.net/dqnplus/
    PINKニュース+ http://aoi.bbspink.com/pinkplus/

    引用元: ・【産業】技術まで中国に奪われる韓国造船業界 重要人材を中国の造船各社が多額の年俸でスカウト[06/14] [無断転載禁止]©2ch.net

    【沈む韓国造船業から逃げ出すねずみ(技術者)が向かうのは、中国】の続きを読む

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