まぜるな!キケン!!速報

韓国、中国の危険なニュースのまとめ。 「マゼルナ、キケン」

    タグ:海運業

    1: シコリアン ★@\(^o^)/ 2016/04/25(月) 20:55:41.85 ID:CAP_USER.net
     韓進海運は22日、韓国産業銀行をはじめとする債権金融機関主導の経営再建に向けた協約締結を申請したと発表した。これにより、先月協約を結んだ現代商船とともに大手海運2社が本格的なリストラに入ることになった。昨年末現在で現代商船の負債比率は2006%、韓進海運も847%に達し、正常値である200%のそれぞれ10倍、4倍に達している。世界的な海運不況で2社が積み上げた債務の山は10兆4000億ウォン(約1兆100億円)に達する。その上、2社は国際相場の最大5倍という価格で貨物船の長期リースを受けており、景気が回復しなければ、年間数千億ウォンの赤字が出る状況だ。決断は先送りできない。

     世界の海運業界では、航路や埠頭(ふとう)を共同利用し、費用を少しでも削減しようという企業間で合従連衡が盛んだ。世界1、2位の海運大手であるデンマークのマースクとスイスのMSCが提携すると、中国、台湾、香港の海運会社も結束を表明した。世界海運業界の同盟はこれまでに4陣営から2陣営に再編されつつある。しかし、韓国の海運会社は対外信用度が低下し、そうした動きに同調できずにいる。海運同盟から排除されれば、当面はコスト競争力が低下し、航路や拠点まで失うことになる。船主協会によると、直接・間接の損失は最大で34兆ウォン(約3兆3100億円)に達する見通しだ。

     海運業は単純な運送業ではない。主要国はいずれも国家基幹産業と見なしている。貿易に依存する韓国では言うまでもない。そうした海運業がグローバル競争で後れを取る中、リストラは弥縫(びほう)策にとどまっている。韓国政府は「海運会社の判断で進めるべきだ」とし、責任を負わない姿勢だ。

     政策当局と債権団、海運会社は今からでも2大海運会社の合併を含む抜本的な解決策を考えるべきだ。合弁が難しければ、持ち株会社が海運2社を支配し、リストラを主導する案も検討する必要がある。海運業の構造調整の目標は、40年間の成果である世界の貿易航路、拠点を守り、国際競争に遅れないことだ。これ以上一時しのぎにとどまっていてはならない。

    朝鮮日報/朝鮮日報日本語版
    http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/04/25/2016042500625.html

    引用元: ・【社説】韓国海運業、このままでは終わりだ[04/25]

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    1: むぎとろ納豆 ★@\(^o^)/ 2016/04/07(木) 09:40:29.46 ID:CAP_USER.net
     海運業危機が持続する状況で関連産業である港湾物流業界が韓国政府に対策づくりを要求した。港湾物流業界は5日、「海運業の危機を大韓民国の産業全体の危機と認識し、政府が率先して支援策を用意せよ」という内容の声明を発表した。 

     海運業が活路を見出すことができず韓国の海運会社は自助努力の一環として港湾ターミナルの株式を売却した。現代商船は先月シンガポール港湾公社(PSA)に現代釜山(プサン)新港湾の株式40%と1株を売却している。 

     こうした売却が続き釜山新港ターミナルのバース(接岸場所)の81%を外資系ファンドや運用会社が運営することになった。現代商船の釜山新港湾株式売却手続きが完了すれば、釜山新港の21バースのうち17バースを外資系が保有する。韓国全体のコンテナ物流量の60%を処理する釜山新港で韓国の海運会社が保有するバースは韓進(ハンジン)海運が持つ4バースがすべてだ。 

     さらに手遅れになる前に海運業構造調整のフレームを変えなければならないという主張も提起される。現在韓国政府は海運業界が最大限自助策をまとめてこそ金融支援が可能という立場だ。これに対し海運業界は韓国政府が海運会社を「ゾンビ企業」と決めつけるので金融業界が資金を貸さず、満期が来るのに借り換えができず資産を売るほかはない悪循環が広がっていると主張する。 

     海運業の構造調整を金融当局が主導するのも問題という指摘がある。 

     海運業界に通じた関係者は「短期的・商業的金融論理で海運業を裁断するのが問題」と批判した。 

     海運業は危機にむしろ積極的に拡張しなければならないが、リスク管理を強調する金融論理と相反するということだ。 

     実際に世界1位の海運会社であるAPMマースクは金融危機以降に規模を拡大し運賃を低くする形で競争力を育てた。世界2位の海運会社MSCも船舶価格が下落すると船舶を大挙買い入れた。韓進海運の99隻、現代商船の55隻と比較すると大幅に多い488隻を保有している。国家戦略的観点から海運業ビジョンをまとめた上で債務調整を添えなければならないというのが専門家らの助言だ。

     仁荷(インハ)大学アジア太平洋物流学部のイ・サンユン教授は「海上運送は韓国経済の生命線であり国家的資産」と表現する。海運業が崩れれば韓国経済に莫大な支障が発生する可能性があるためだ。昨年基準で韓国の輸出入貨物8億9210万トンのうち99.7%に当たる8億8960万トンが海上を通じ運送された。 

     海運会社が保有する膨大なグローバルネットワークも国家的資産だ。韓進海運と現代商船はそれぞれ100カ国余り200都市とグローバルネットワークを結んでいる。戦争など危機が発生した場合には海運業の重要性はさらに大きくなる。国家非常事態が発生すれば海運会社は国家防衛に必要な戦略物資を輸送したり軍需品、兵力を輸送する役割をするためだ。 

     国家的資産という観点から見れば海運業構造調整の方向は変えられる。実際に世界3位の海運会社CMA-CGMグループはフランス政府が銀行・船舶金融・用船関係者を直接集めて債務を再調整した。

    中央日報
    http://japanese.joins.com/article/210/214210.html?servcode=300&sectcode=300

    引用元: ・韓国海運業危機の余波…釜山新港の接岸施設の80%を外国が所有

    【いやぁ、楽しみw - 韓国海運業危機の余波…釜山新港の接岸施設の80%を外国が所有】の続きを読む

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